Depuis le durcissement des sanctions contre Moscou, les flux pétroliers russes s’adaptent en exploitant des failles du transport maritime, rendant leur traçabilité et leur encadrement plus complexes.
La Russie s’appuie de plus en plus sur les registres de navires africains pour maintenir sa flotte fantôme et continuer d’exporter du pétrole malgré les sanctions américaines. Ce qui apparaissait comme des tactiques ponctuelles d’évasion des sanctions s’est transformé en un mécanisme structuré visant à préserver ses revenus énergétiques. C’est ce que révèle le Robert Lansing Institute dans une étude qui documente l’ampleur et la systématisation de ces pratiques.
Selon cette analyse, plus de la moitié des cas documentés de fausses immatriculations en mer sont liés à des juridictions africaines. Dans le détail, 83 navires ont revendiqué une immatriculation aux Comores, tandis qu’au Cameroun, le tonnage du registre maritime a augmenté de 126 % en un an, en grande partie sous l’effet de l’arrivée de pétroliers associés à cette flotte.
Des sanctions américaines confrontées à des limites opérationnelles
Pour les États-Unis, ces registres compliquent plusieurs dimensions clés de l’application des sanctions : le suivi des routes maritimes, l’identification des bénéficiaires effectifs, la vérification des assurances et l’application de sanctions secondaires. Plus ces navires opèrent sous des pavillons offrant une transparence limitée, plus il devient difficile d’imposer des coûts financiers directs à Moscou.
Ainsi, la Russie ne se contente pas de maintenir ses exportations. Elle met en évidence les limites des dispositifs de sanctions, en s’appuyant sur des failles dans les systèmes d’immatriculation maritime et dans la gouvernance du transport maritime international.
Certains registres africains s’inscrivent de plus en plus dans une logique commerciale. Ils offrent des environnements caractérisés par une supervision limitée, des structures de propriété peu transparentes et le recours aux pavillons de complaisance, ce qui dilue la responsabilité des États du pavillon. Pour les opérateurs liés à la Russie, l’enjeu est d’exploiter ces marges du système maritime international pour maintenir leurs activités.
Le phénomène s’inscrit aussi dans le fonctionnement de registres souvent ouverts à des armateurs étrangers et opérant comme des services commerciaux. Dans ce cadre, les exigences de contrôle peuvent varier, facilitant les changements rapides de pavillon et l’intégration de navires dans des circuits plus difficiles à tracer, notamment lorsqu’ils changent fréquemment d’identité ou d’opérateur.
Le Togo, entre pavillon de complaisance et hub régional de redistribution
Le Togo apparaît également dans cet écosystème. Selon le Robert Lansing Institute, le pays dispose d’un registre accessible et est associé à des pratiques de pavillons de complaisance. Il est par ailleurs identifié comme une plateforme de redistribution de carburants à bas coût en Afrique, un point soulevé en 2025 par Aliko Dangote, qui alertait sur les effets de ces flux sur les marchés régionaux et sur la concurrence qu’ils exercent.
Dans ce contexte, le recours à des pavillons africains constitue un levier opérationnel pour la flotte fantôme russe. Une fois immatriculés sous juridiction étrangère, les navires deviennent plus difficiles à cibler, toute action nécessitant l’implication de l’État du pavillon et une coopération administrative souvent longue.
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